La ligne Saint-Etienne-Lyon

Chiffres-clés

Avec 16 000 voyages quotidiens, un trafic annuel de 4 millions de voyages, Saint-Étienne–Lyon est l’une des lignes ferroviaires les plus fréquentées en dehors de la région parisienne.

Elle représente 9,7 % du trafic rhônalpin.

Un quai tout neuf

Réservé jusqu’à présent au fret, le quai K de la Part-Dieu est réaménagé pour accueillir des voyageurs. La communauté d’agglomération SaintÉtienne Métropole et le conseil général de la Loire ont accepté de participer financièrement à ces travaux avec la Région afin d’améliorer la desserte entre Lyon et SaintÉtienne.
Deux autres voies pourraient être construites pour fluidifier le trafic entre les deux villes.

Saint-Étienne-Lyon, toujours en première ligne

La bataille du rail a commencé à Saint-Étienne. En 1827 s’ouvre la première voie ferrée d’Europe continentale. Elle relie Saint-Étienne aux rives de la Loire.

Le développement de l’extraction minière est à l’origine de ce premier système intermodal de transport : le charbon extrait des puits stéphanois est ensuite acheminé sur des barques à fond plat, les rambertes. Mais les wagons restent tirés par des chevaux. De retour d’un voyage d’étude en Angleterre, Louis-Antoine Beaunier, directeur de l’École des mineurs de Saint-Étienne, réfléchit à assurer la jonction entre les deux fleuves, la Loire et le Rhône : il s’agit de rendre les livraisons de charbon plus régulières et à meilleur prix. Mais il obtient seulement la concession d’un premier tronçon entre Saint-Étienne et Andrézieux-Bouthéon. La deuxième est accordée à la compagnie créée par les frères Seguin qui prévoient de relier Saint-Étienne à Lyon, et non de s’arrêter à Givors comme leur concurrent.

Juin 1833 : le premier billet de train

L’ouverture de cette deuxième ligne est progressive. Le duc d’Orléans inaugure en 1830 le trajet entre Givors et Rive-de-Gier. Le 3 avril 1832, des trains relient Givors à Lyon, six mois plus tard, Rive-de-Gier à Saint-Étienne. Il faut attendre juin 1833 pour une liaison ferrée totalement opérationnelle entre Saint-Étienne et Lyon. Le premier billet de chemin de fer au monde est édité la même année.
Ces voies ferrées marquent un tournant technique et culturel. Les ingénieurs des Mines et non ceux des Ponts et Chaussées sont à l’origine de cette révolution des transports. En particulier Marc Seguin, concepteur de la chaudière tubulaire qui équipe les premières machines à vapeur. Il revendra un peu plus tard ce brevet à Stephenson. Entre Saint-Étienne et Lyon, le tracé s’affranchit des contraintes naturelles de la topographie. Quatorze tunnels et un viaduc sont construits sur cinquante-huit kilomètres, à deux voies sur la presque totalité du parcours.
Et en 1844, le matériel arrive à vaincre la rampe de Rive-de-Gier.

Couverture et bonnet dans les wagons découverts

Le transport ferroviaire va rapidement s’imposer. La vapeur l’emporte sur l’eau. Elle entraîne le déclin du canal de Givors à Rive-de-Gier, conçu également pour le transport du charbon. Les voyageurs plébiscitent aussi la voie ferrée, malgré des conditions spartiates : les wagons à découvert imposent le port de couverture, de bonnet, avec des bottes de paille au pied. En 1836, les voitures de première et deuxième classes sont dotées de toit et de rideaux, les wagons de boggie* en 1842.
Un siècle et demi plus tard, les TER et TGV à deux niveaux circulent peu ou prou sur la même ligne, hormis sous le tunnel de Couzon, fermé ; certaines gares ont été déplacées. Terrenoire, le plus ancien des grands tunnels ferroviaires français – 1 297 m de longueur –, est toujours en service. Président de la fédération régionale des associations d’usagers des transports, Gabriel Exbrayat est toujours prêt à croiser le fer. Quand il travaillait à la SNCF, il pouvait dire à quel moment le prix du sucre allait augmenter : « Quand Casino rentrait des trains de sucre dans ses entrepôts ! »

10 % du trafic régional

Incollable sur les matériels roulants, sur les horaires, il ne cesse depuis 1997 d’alerter les élus régionaux et les dirigeants de la SNCF sur les problèmes rencontrés sur cette ligne. Il relaye les exaspérations de voyageurs qui accumulent ces derniers mois les retards ou les suppressions de trains pour cause de neige, de grèves, de dégradations, d’absence de contrôleur parfois. De quoi mettre à mal la foi de cet ancien cheminot. Il se félicite cependant du quasidoublement des circulations de trains sur cette ligne en quelques années. Avec un impact positif sur le trafic : avec environ 4 millions de voyages par an, elle représente près de 10 % du trafic ferroviaire régional !

Les améliorations annoncées ou envisagées le satisfont partiellement. L’ouverture fin 2011 d’un quai supplémentaire à la Part-Dieu créera un appel d’air. Mais le noeud du problème se situe pour Gabriel Exbrayat entre la Guillotière et la Part-Dieu, et non entre Saint-Étienne et Givors. « Il faudrait trois à quatre voies supplémentaires pour fluidifier le trafic en gare de la Part-Dieu. On pourrait également multiplier les trains directs en utilisant certains des créneaux horaires inemployés et réservés au TGV, plutôt que de faire circuler des trains plus longs qui dépassent parfois la longueur des quais ! »
Cent quatre-vingts ans après sa création, la ligne de Saint-Étienne-Lyon a un avenir. À condition de faire sauter des blocages techniques et structurels. L’arrivée du tram-train à l’horizon 2020 devrait prolonger cet âge du fer.

*Chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux et donc les roues.

Les Anglais, les premiers

Le chemin de fer d’Osermouth, en Angleterre, est considéré comme le premier transport payant de voyageurs au monde. Il est entré en service en 1807, vingt ans avant la première ligne continentale européenne (hippomobile) entre Saint-Étienne et Andrézieux, trente ans avant la ligne Paris–Saint-Germain.

 

La rénovation de Châteaucreux en bonne voie

Construite entre 1882 et 1884, sous la maîtrise d’ouvrage de la compagnie PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), au lieu-dit « Château-Creux », la principale gare de Saint-Étienne a retrouvé sa façade d’origine pour son centenaire.
Cette structure de briques et d’armatures métalliques ainsi que le sous-sol minier ont des répercussions sur les travaux de rénovation engagés depuis 2005.
« Des micropieux ont dû être implantés pour stabiliser le bâtiment », indique Marie-Hélène Varet, directrice de projet à Gares & Connexions, la branche de la SNCF chargée de ce chantier d’un montant global de près de 7 millions d’euros. Conduit en trois phases, il sera achevé cette année. Après la modernisation de la salle d’attente et de l’espace de vente, le hall central fait peau neuve. L’escalier mécanique a été remplacé.
Des ascenseurs ont été installés par RFF pour faciliter l’accès aux quais des personnes à mobilité réduite. De nouvelles boutiques vont faire leur entrée dans cette gare multimodale, desservie par le tramway : un point chaud concédé au boulanger Paul et une agence bancaire notamment.

Créée il y a 180 ans par Marc Seguin, la ligne Saint-Étienne–Lyon était alors la deuxième voie ferrée française. Elle reste la première ligne de Rhône-Alpes et l’une des plus fréquentées de France, en dehors de la région parisienne.